FEBRERO 2020: AVISO IMPORTANTE. LA ACTUALIZACIÓN SE HA REALIZADO CON EL NUEVO MATERIAL EXISTENTE EN ENERO 2020 (18 MESES DESPUÉS) Y LA ENCONTRARÁS AL FINAL, BAJO EL ARTÍCULO ORIGINAL. La actualización te resultará comprensible y útil únicamente después de leer el artículo original 😉
Agosto 2018:
Ahora que las transmisiones monoplato están muy extendidas en MTB, CicloX y Gravel parece difícil que en el futuro, el monoplato en carretera no llegue también para quedarse.
El equipo profesional Aqua Blue ya lo está probando en carreras de todo tipo, pero sabemos que los profesionales son de otro planeta, por lo que nosotros también decidimos probarlo a fondo para ver si también resulta útil para los aficionados.
Para testar a fondo el monoplato en carretera, lo he probado durante 6 meses, con más de 3.000 kilómetros realizados y en todo tipo de recorridos: un verdadero súper test a fondo !!!
He probado diferentes platos y piñones hasta dar con un desarrollo tan versátil que me ha permitido llegar a absolutamente todos los lugares, incluyendo una ascensión brutal como es la subida a la Sierra de la Cabrera en Almería, de 15km de longitud, con rampas continuadas del 15 y 20% y un último kilómetro con zonas del 30%!!!
También he probado otros desarrollos que pueden resultar igualmente muy útiles en la mayoría de los casos, pero en este punto cada uno debe elegir el más apropiado para sus necesidades particulares.
El gran reto propuesto
El reto propuesto para testar a fondo el monoplato para bici de carretera era doble:
- Tener un único desarrollo con el que poder bajar igual que con un plato tradicional de 52 dientes
- Y a la vez poder subir como si tuviéramos un compact con un plato pequeño de 34
Y lo hemos conseguido. En este test a fondo, te presento el desarrollo elegido, el material utilizado y también las conclusiones de nuestro test durante el último medio año de uso:
- Grupo Sram Red eTap Disco, con cambio de pata media Wifli
- Cassette Leonardi General Lee 9-36
- Plato QX1 Rotor 42
Para calcular y documentar los metros que avanzamos en cada caso, he utilizado la genial calculadora de desarrollos de nuestros amigos de la revista Ciclismo a Fondo, y el motivo por el que me decidí por este desarrollo os lo cuento a continuación.
Bajando con el monoplato en carretera:
Con el 42 de plato y el 9 de piñón pequeño la bici avanza 10,03 metros por cada pedalada completa. Esto es prácticamente lo mismo que un 52-11 (no existe el exacto equivalente, pero la diferencia es de decimales).
El primer objetivo ya estaba conseguido, ya que no echo de menos el plato grande «de toda la vida».
Poniendo un plato de 44 en vez de 42 superamos ampliamente el 53-11. Pero ese no era el objetivo ya que lamentablemente poco rendimiento le puedo sacar como ciclista amateur.
Subiendo con el monoplato para bici de carretera:
Con el 42 de plato y el 36 de piñón grande la bici avanza 2,51 metros por pedalada completa, prácticamente lo mismo que con un 34-29!!!
Por lo que podemos subir incluso mejor que con el compact 34-28 que viene de serie en casi todas las bicis de gran fondo.
Por lo tanto, con el desarrollo elegido ya tengo todo lo necesario: bajar y llanear como con unas bielas tradicionales, y subir incluso mejor que con unas bielas compact 50-34.
Y además tengo un margen brutal si quiero aumentar aún más la capacidad escaladora, ya que siempre podemos bajar el plato a un 40 ó 38, e incluso poner hasta un 42 en el cassette.
Pero tampoco era el objetivo en este caso, sino dar con el desarrollo que me permita subir y bajar todo lo que encontremos en el camino sin tener que estar cambiando piezas.
Para los que están acostumbrados a desarrollos compact, el cambio de plato por uno menor sería muy aconsejable, ya que un plato de 40 con el piñón pequeño de 9 equivale (prácticamente) a un 50-11.
Entonces ganamos atrás capacidad escaladora, ya que ese mismo plato de 40 dientes con el 36 atrás, equivaldría ahora a un 34 con un piñón de 31: un super-compact!!! Y si bajamos más hasta un plato a 38, tendríamos un 34-32!!!
Como se puede comprobar, existen múltiples desarrollos que se adaptan a todas las necesidades cambiando únicamente un plato por otro, para lo que necesitamos únicamente una llave allen.
He usado 3 platos diferentes para testar a fondo el monoplato en carretera, hasta conseguir el desarrollo acertado para mi uso:
- He probado un plato de 38, que apenas he usado, y que utilizaría por ejemplo si fuera de vacaciones a subir todos los puertos más duros de España (por ejemplo a Asturias con el temido Angliru)
- También he probado un plato de 42, que ha sido el elegido ya que nos permite hacer de todo con solvencia
- Y también he probado un plato de 52, con el que se comenzó el test, con un casette Ultegra 11-32
Si bien este último desarrollo me resulta suficiente y muy útil en mis usuales recorridos por Madrid, no es apto cuando salgo a zonas donde existen puertos más duros y más largos, ya que el 52 con el piñón trasero de 32 equivale a un 39-24, para lo que la mayoría de los aficionados no estamos preparados…
Bien distinto es lo que sucede con los ciclistas profesionales del equipo Aqua Blue, que con un monoplato de 52 y un casette Sram 11-36 van a todas partes, ya que subiendo equivale a un 39-27, lo que para ellos supone ir subiendo un puerto «soltando piernas» relajadamente.
Además los corredores profesionales cuentan con infinidad de material para elegir el desarrollo correcto antes de cada etapa, e incluso pueden llegar a cambiar de bici en carrera (seguro que en el Angliru no utilizan ese desarrollo).
Pros y contras del monoplato en carretera
A continuación os resumo los pros y los contras del uso del monoplato en carretera. Conclusiones obtenidas después de realizar miles de kilómetros sobre las diferentes bicis en las que he utilizado el grupo elegido.
Lo peor. Empecemos por esta parte ya que sencillamente es la más breve y se pueden resumir en 2 aspectos:
La principal pega que se puede encontrar en este momento (Agosto 2018) es que todavía no existen en el mercado muchas opciones, y para buscar el desarrollo adecuado que reúna todo lo que necesitamos, he tenido que recurrir a componentes de la gama más alta.
Pero es cuestión de meses que esto cambie, ya que acaba de salir el nuevo grupo de 12v de Campagnolo (de momento con 2 platos), el nuevo grupo de 13v de la marca Rotor y también se espera la aparición inminente del nuevo grupo monoplato de 12 ó 13v de Sram para carretera.
Estoy seguro de que la entrada de nuevos grupos de 12v y 13v en carretera extendiéndose paulatinamente también hacia grupos inferiores, marcará un antes y un después en el ciclismo de carretera al igual que ocurriera con el ciclismo de montaña desde la llegada del Sram Eagle de 12v.
Por lo tanto, lo peor no es sólo que de momento existan pocas opciones, sino que además, las opciones disponibles no son baratas precisamente. Aunque parece que este punto negativo será sólo temporal.
Y lo que en principio parece otra gran pega y la más escuchada en todas las grupetas desde que se comenzó a hablar del monoplato en carretera, es la mayor diferencia de salto entre los piñones, inevitable si queremos montar un cassette más abierto que nos permita subir puertos.
Este quizás era el punto más temido y criticado por nosotros antes de probarlo en carretera, y sorprendentemente me ha resultado no ser en absoluto molesto ni mucho menos determinante a la hora de elegir montar una transmisión monoplato.
En mi caso particular, quedé bastante asombrado al comprobar que ni tan siquiera en aquellos momentos en los que más podía echar de menos el piñón intermedio de 13 dientes lo echaba ahora en falta.
Por ejemplo cuando rodamos en grupo a cierta velocidad, la sensación en las piernas no era la de ir más atrancado por tener que usar el 12 o con demasiada cadencia en el 14. Y lo mismo ocurre ante la ausencia del ahora inexistente 11 (9-10-12-14-16-18-20-23-27-31-36).
Como el plato tampoco es el convencional al que estoy acostumbrado, al final lo que noto es que llevas desarrollos diferentes, pero resulta que consigues encontrar similares sensaciones en las piernas y avanzar lo mismo, encontrando siempre el desarrollo adecuado sin echar de menos un casette convencional al que hemos estado unidos desde hace décadas.
La verdad es que anteriormente tampoco estaba obsesionado con mirar el casette continuamente para ver en que piñón estaba, sino que siempre han mandado las sensaciones, y ahora pasa exactamente lo mismo, siempre encuentro un desarrollo adecuado sin tener que preocuparme del piñón en el que voy.
Pese a lo que parecía sobre el papel, particularmente no he notado diferencias negativas en este punto concreto, y eso que al principio era bastante escéptico con todo este tema del monoplato e iba con el chip en la cabeza de buscar todos los fallos posibles en vez de las bondades.
Pero la verdad es que después de probar y hacer miles de kilómetros, muchos de esos miedos han ido desapareciendo (y más ahora sabiendo que ya llegan los nuevos grupos con más velocidades y por lo tanto menos salto entre piñones) y finalmente incluso lo que a priori parecía un fallo ahora lo veo como una ventaja.
Por ejemplo, anteriormente y al ir todos los piñones pequeños tan seguidos (11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28) en cuanto había un pequeño cambio de inclinación (y hablamos de variaciones de entre el 1 y el 2%) no era suficiente con realizar un cambio (o click) sino 2 ó 3 para no perder la cadencia óptima (lo sigo viendo en las grupetas).
Y sin embargo ahora en esas pequeñas variaciones con un único click encuentro la mayoría de las veces el desarrollo adecuado.
Al igual sucede cuando los cambios de inclinación son más acentuados y vienen repechos más inclinados, donde en vez de tener que subir varios piñones de golpe e incluso quitar el plato grande (donde las piernas se resienten y el corazón se acelera), con menos clicks y de manera más paulatina llego rápidamente al desarrollo que se adapta mejor a la inclinación.
¿Cual es la principal ventaja de usar el monoplato en carretera?
La principal ventaja del monoplato en carretera (en cuanto a desarrollos se refiere) es que eliminamos el gran salto que existe entre el plato grande y el pequeño: 16 dientes si llevamos un compact 34-50, 14 dientes en el semi-compact 36-52 y 13 ó 14 dientes de diferencia en el caso del tradicional 39-52 ó 39-53.
Eso sí que es un salto grande y no el que existe entre piñones!!!
Y además afecta a la cadencia y a las piernas: hasta ahora siempre que bajamos del plato grande al pequeño automáticamente también bajamos un par de piñones para no quedarnos “literalmente” pedaleando en vacío.
O al revés, siempre que subimos de plato pequeño a grande también subimos un par de piñones para no quedarnos atrancados.
Este salto, que además en ocasiones puede llegar a suponer un fallo mecánico con salida de cadena, se elimina completamente.
Sin duda creo que eliminar este gran salto es una de las grandes ventajas del monoplato en carretera, y compensa sobradamente que el cassette tenga que ser más abierto.
Digamos que prefiero repartir de poquito a poco ese salto entre todos los piñones del cassette, salto que en la práctica (al menos en nuestro caso particular) apenas influye ni positiva ni negativamente en el pedaleo, que seguir manteniendo el gran salto entre platos innecesariamente.
Salto del que hasta ahora no teníamos queja porque todos aceptábamos que tenía que ser así y punto, pero ahora ya no quiero volver a sentir ese salto después de haberme acostumbrado a su ausencia.
Otras ventajas del uso del monoplato en carretera:
Existen varias ventajas pero las más importantes son aquellas que con un desarrollo de doble o triple plato no pueden conseguirse. Las principales ventajas son las siguientes:
Más fiable: El plato único queda más cercano al cuadro y apunta al centro del cassette, y por lo tanto la línea de cadena es siempre más recta que respecto al doble plato.
Ya no existen los cruces de cadena ni la posibilidad de su rotura por ese motivo.
Tampoco hay posibilidad de roces ni enganchones de la cadena con el desviador ya que éste, no existe. Y también se elimina la posible salida de cadena que a veces se producía al cambiar del plato grande al pequeño por posibles desajustes del desviador o cambios mal realizados, ahora imposibles.
Más ligero: Aunque la diferencia no es significativa (al menos para mi) el conjunto es más ligero.
Eliminamos un plato, aunque a cambio estamos poniendo atrás un piñón extra-grande del tamaño de un plato pequeño. Pero también eliminamos el desviador, el cable, la funda, la patilla o soporte del desviador (si éste, es desmontable) e incluso el ahorro de peso del mecanismo de la maneta izquierda si compramos directamente un grupo monoplato en el que esa maneta sólo tiene el freno.
Más versátil: en este punto destaco la facilidad con la que se puede variar el desarrollo necesitando únicamente un plato y una llave allen convencional.
Anteriormente si iba de vacaciones a Asturias o Pirineos y quería subir disfrutando y sin morir en el intento varios puertos míticos de la zona, lo primero que hacía era cambiar el cassette por uno con mayor rango o incluso las bielas por unas compact.
Sin embargo ahora tan solo necesitamos un segundo plato que podemos llevar en la maleta. Al no existir desviador podemos quitar la cadena con los dedos y dejarla colgando, quitar el plato soltando los tornillos y montar el segundo plato en su lugar.
Luego sólo hay que volver a poner la cadena en su sitio y ya tenemos el desarrollo deseado.
No hace falta ser mecánico, ni disponer de herramientas especiales ni extractores ni cargar con ellas, ni ajustar absolutamente nada.
Además, tampoco hace falta variar ni cortar el largo de cadena ya que la diferencia de dientes es mínima: 4 dientes al pasar de un 42 a un 38 (o incluso 36) es mínimo y no afecta a la tensión de la cadena ni da ningún problema, pero sin embargo puede marcar una gran diferencia a la hora de enfrentarnos a puertos de gran dureza.
ACTUALIZACIÓN MARZO 2020
Esta actualización de artículo es posible gracias a que ahora existen un par de opciones de nuevos cassettes de 11v que eliminan el que a priori podía parecer el mayor fallo que encontraríamos en la anterior y única opción de cassette disponible para el test: el salto que había entre el piñón de 10 dientes y el de 12 dientes, ya que el cassette disponible no tenía el piñón o corona de 11 dientes al que durante años habíamos estado acostumbrados.
Fallo que posteriormente y después de realizar 3.000km con ese desarrollo pude comprobar (tal como explico en el artículo) que no era en absoluto apreciable y mucho menos un freno a la hora de decidir montar el monoplato.
Pero no obstante, con los nuevos cassettes aparecidos en el mercado podemos recuperar el 11 y eliminar ese (grande para unos y mínimo para otros) salto entre el 10 y el 12 o entre el 12 y el 14.
El nuevo cassette elegido para continuar con mi desarrollo monoplato de 11v, ya que todavía no existe el desarrollo idóneo monoplato para el rendimiento de un usuario amateur en 12v, es el 3T Bailout 11v con desarrollo 9-32 (9-10-11-12-13-15-17-19-22-26-32).
Y digo todavía porque ahora sí que parece inminente la aparición de 2 nuevos cassettes de SRAM 12v que por fin harán posible el uso del monoplato tanto para carretera como gravel con suficiente rango como para poder ser usado por los aficionados.
Esos cassettes de 12v podrán comenzar desde 10 dientes y todas sus coronas irán seguidas con saltos de un solo diente hasta la primera mitad del cassette, y luego irá incrementando la diferencia entre piñones gradualmente hasta llegar al piñón más grande, que nos permitirá afrontar las rampas en los puertos más duros.
Al contar con una corona extra será más fácil ampliar el rango y no echar de menos desarrollo ni por arriba ni por abajo, y además con menos salto entre coronas. Cuando salga lo probaremos a fondo para contaros todo sobre ello pero hasta la fecha este es el nuevo desarrollo elegido y probado:
Cassette 9-32 con monoplato 42, que equivale aproximadamente (no existe el exacto) a llevar un 52-11 bajando y a un 39-30 subiendo (o 36-28 a los que estén más familiarizados con el semi-compact).
En ningún caso este nuevo desarrollo, al terminar en 32, tiene un rango tan amplio como el utilizado en la anterior prueba, que superaba incluso el rango de un compact.
Los que necesiten un compact seguirán necesitando el piñón grande de 36, algo que recomiendo aunque suponga eliminar la corona de 11 o 13 dientes y exista un pequeño incremento en el salto entre piñones. 
Espero que este artículo sobre mi experiencia probando las diferentes opciones del monoplato en carretera os haya resultado útil y haya resuelto algunas dudas. Si es así, compártelo!!!
Aún así, os invito a preguntar cualquier cosa que necesitéis tanto por email ([email protected]) como en las tiendas Sanferbike, donde estaré encantado de mostraros todo el material utilizado en mi bici, aconsejaros sobre las diferentes opciones y solucionar cualquier duda que surja sobre el monoplato en carretera.
Julio Sánchez, Cofundador y Gerente en Sanferbike